Allez, je m'y colle (un peu). De nos jours les GV sont presque toujours à bordure libre, parce que cette configuration permet un meilleur contrôle du volume du bas de la GV et seulement du bas. Je me souviens des premières bordures libres des années 70, elles permettaient l'usage d'une bavette, souvent démesurée qui n'était pas pénalisée par la jauge, on gagnait ainsi un peu de surface de GV. La GV à bordure libre demande un chariot de point d'écoute solide. J 'ai l'habitude d'assurer le mien avec une sangle "velcrotée" qui fait 2 fois le tour de la bôme. Pour ce qui est du réglage je vous mets un tableau qui date d'une vingtaine d'années tiré de feu la revue bateaux ( la meilleure) :
Allez, je m'y colle (un peu). De nos jours les GV sont presque toujours à bordure libre, parce que cette configuration permet un meilleur contrôle du volume du bas de la GV et seulement du bas. Je me souviens des premières bordures libres des années 70, elles permettaient l'usage d'une bavette, souvent démesurée qui n'était pas pénalisée par la jauge, on gagnait ainsi un peu de surface de GV. La GV à bordure libre demande un chariot de point d'écoute solide. J 'ai l'habitude d'assurer le mien avec une sangle "velcrotée" qui fait 2 fois le tour de la bôme. Pour ce qui est du réglage je vous mets un tableau qui date d'une vingtaine d'années tiré de feu la revue bateaux ( la meilleure) :
La aussi bien régler la GV, n'est pas que pour la performance, mais aussi pour qu'elle vieillisse mieux.
Un drisse par exemple mal bordé par vent fort, la gv va beaucoup plus travailler sur les coulisseaux, donc bien sur beaucoup plus vite se déformer... Ont le vois souvent facilement lorsque les voiles ont des plis au niveau des coulisseaux
Je viens de repérer ce sujet et comme je règle ma bordure, je voudrais faire corps avec les rares qui se livrent à ce vice ! Mais j'ai une excuse. Un ovni, comme beaucoup de dériveurs intégraux, souffre d'un manque de portance de la dérive et il y faut de la puissance pour avancer au mieux aux allures de près. En fait, comme chacun sait, il n'y a pas que la bordure à régler et pour ça un hâlebas poussant et un rail de chariot de GV combinés tous ensembles permet d'obtenir la forme de la GV qu'on ambitionne. Pratiquement, tout doit se passer du piano dans le cockpit sinon trop casse-pied et on abandonne car rien ne nous y forcé. En Iglootie, la bordure revient au cockpit, le hâlebas poussant revient au cockpit, le réglage chariot de GV au cockpit et sont servis éventuellement par un winch électrique sur le roof. Tous les retours reviennent sur ce wE. Évidemment pas de balancine de GV. Avec tout ça on est prêt à jouer, bien sûr si on a envie de jouer ! Une de mes phrases favorites, pour faire comprendre le plaisir qu'on peut en retirer, est prise dans le monde du tennis que tout le monde connaît. On fait des balles ou une partie ? La différence c'est l'enjeu et le challenge. Erick
Bonsoir, Voila un bon sujet technique! Sur Uhambo, le gréement fractionné comprend une GV et un foc autovireur. La GV mesure 63m2 avec un guindant de 17,7m et une bordure de 5,95m. Le foc autovireur fait 40m2 avec un J de 4,7m. Le mat mesure 19,45m au dessus du pont portant le tirant d'air à 22m environ. La GV entièrement lattée, est montée sur chariots à billes Harken Battcar B, bordure libre, drisse en dyneeema de 10mm mouflée, Cunningham et trois ris. Le lazy bag est roulé et stocké sous la bome. Toutes les manoeuvres reviennent aux pianos de part est d'autre de la descente. Tout cela pour expliquer le rôle essentiel de la GV sur ce type de gréement. On ne réduit pas le foc en dessous de 25nds de vent réel au près, plus si l'on aime les chandeliers dans l'eau!! Pour faire court jusqu'à 10-12nds bordure détendue, puis tension jusque 15-16, Cunningham jusqu'à 18-20 puis premier ris... Alain
Un petit oubli qui a son importance. Le nerf de chute de la GV. (et celui de la voile d'avant pendant qu'on y est) On voit trop de chutes qui battent, signe d'évidence que le réglage de la voile n'est pas complet. Le principe est simple. Une fois le réglage fait, si la chute bat (bien que ça puisse venir d'un réglage douteux) reprendre le nerf progressivement jusqu'au résultat. Pour la GV, il y a un bloqueur par ris donc un réglage par ris. Le flipfloptement est très dommageable à la voile et s'il devait n'y avoir que cette raison en faveur du réglage, celle-ci est largement suffisante. Décidément, je me spécialise dans l'enfoncement de portes ouvertes mais me console en pensant que le rappel des notions de base ne peut faire de mal à personne. Erick
Ayant comme beaucoup de bateaux de croisière un mat à enrouleur, j'ai nécessairement une bordure libre et suis nécessairement amené à la régler constamment (même en grande croisière). Pour comprendre les raisons de ces réglages, il faut s'attarder un peu au fonctionnement dún voilier aux allures de finesse, c'est à dire entre le près et le vent de travers . On pourrait songer à l'image suivante : lorsqu'on navique avec toutesa voilure, on va tenter d'optimiser les flux d'air le long des voiles et donc on cherchera à ce que la bordure fasse une belle courbe. Cést cette courbe qui va nous permettre de gagner en vitesse, mais aussi en gite (qui freine le bateau) à une certaine force de vent (variable selon les bateaux) lagite augmentera trop et son freinage sera plus important que dávoir beaucoup d'air dans les voiles. ést le moment où on hésite entre prendre un ris ou non. Si on prend un ris on réduit la surface de voilure donc la gite, mais peut-être aussi la vitesse. C'eést à ce moment qu'on peut se dire : " et peut-être qu'au lieu de réduire drastiquement la surface de voilure, je pourrais faire en sorte de laisser échapper un peu d'air en aplatissant celle ci", à ce moment on songe à la bordure que l'on tendra un peu plus, à la drisse qu'on tendra également. Enfin on se servira aussi de la barre d'écoute qui nous permettra de border l'écoute d'avantage, tout en gardant le même angle de bôme. ... bref tout est aplati et la voile est légèrement moins efficace, mais permet de retarder la prise de ris et donc de gagner en vitesse.
Un exemple peut parfois mieux faire comprendre qu'une longue théorie. Même s'il faut bien avouer qu'aucun exemple peut être identifier au sujet traité dans sa globalité. On peut ainsi prendre l'aile d'avion pour visualiser le fonctionnement d'une GV. Qu'on se rassure quelque soit le réglage de sa GV, le bateau continuera à flotter alors que i'avion tombera si on le fait décrocher. Le profil de l'aile, cette sorte de virgule, est différente selon que la capacité de l'avion à aller vite. Très courbée ou plus plate. A l'atterrissage, l'avion de ligne sort ses volets pour augmenter la portance et pouvoir ralentir et atterrir. La forme du profil de la GV doit s'inspirer de la forme de l'aile. Il y a 3 GV possibles : la GV à lattes forcées, la classique et la GV enrouleur. On parle du rendement de la voile et donc je les ai classées en ordre décroissant de compétence. Désolé pour les GV enrouleur mais les lattes forcées seules permettent de donner un bon profil à la voile. On règle la tension de chaque latte justement pour obtenir cette forme à la GV. Une fois ce réglage fait, il ne reste plus qu'à jouer avec la drisse, la bordure, le hâle bas, la position du chariot et in fine la grande écoute pour tenter d'obtenir le rendement maximum. Voilà pour la forme et maintenant le plus important l'angle d'incidence, comment on borde sa voile par rapport au vent (très vite, il s'agira du vent apparent). Sous le vent c'est l'extrados, au vent l'intrados et des deux côtés l'écoulement doit être laminaire c. a. d sans turbulences, les pensons bien horizontaux) et ceux de la chute bien dans l'axe de la voile. Si j'ai bien compris, cet angle est proche de 7 degrés. Les filets de vent vont se compresser dans l'intrados, première composante de la force vélique, et se détendre dans l'extrados, deuxième composante. Autrement dit, l'intrados pousse, l'extrados tire le bateau qui est plus tiré que poussé ! Tout ça est bien mieux expliqué dans les traités sur le sujet. Encore un simple rappel. J'ai vu passer une liste sur le forum qui est parfaite car commençant par la référence absolue : Manfred Curry (L'aérodynamique de la voile 1949). Erick
Je ne veux pas pratiquer la flagornerie mais quand même, ce forum devient un puits de science avev des personnes qui semblent avoir un réel plaisir à partager Merci à vous
Dire qu'on aplatit la voile puis qu'on prend un ris, c'est un peu simpliste. Après avoir aplati et avant le ris, la gestion de l'excès de puissance de la GV se fait aussi par le vrillage qui permet l'adaptation au gradient vertical du vent, d'autant plus que le mât est haut, ou par l'ouverture du profil. Tout cela se gère à la barre d'écoute et permet d'optimiser la vitesse dans les phases où tantôt il faudrait prendre un ris et tantôt on a besoin de toute la surface de la GV. L'expérience du First Class 8 en régate montre que le premier qui prend un ris à perdu. Tout cela nous éloigne du réglage de la bordure qui n'agit que sur le bas de la voile dans le cas d'une GV full baten, le reste du profil étant par définition bloqué.
Menu
Rechercher
Horloge
Nouveaux membres
Anniversaires