Bonjour à tous Je viens de faire l'acquisition d'un joint tournant VRM d'occasion qui n'a servi que quelques mois à un très bon prix (-50%). Ce type de joint réputé sérieux, a pourtant un petit défaut à mes yeux: le caoutchouc du soufflet frotte sur une bague en inox. Malgré le peu d'heures de fonctionnement la bague inox montre la trace du frottement. Je me proposais de trancher l'extrémité du soufflet comportant la lèvre d'étanchéité et d'insérer en lieu et place la bague graphite d'un Stopélo. Dans les pompes de refroidissement automobile et certain joint tournant c'est le système utilisé pour faire l'étanchéité. La mauvaise réputation du Stopélo tient au fait de son soufflet trop peu rigide mais le principe est excellent. Que pensez-vous de cette modif ??????????
le principe est bon la bague graphite maintenue par le soufflet et qui est en appui sur la bague en inox solidaire de l'arbre d'hélice.
Sauf que dans ton cas le soufflet et probablement dimensionné pour un effort beaucoup plus faible c'est une simple lèvre caoutchouc qui est en frottement sur la bague inox, la bague graphite risque d'imposer un effort en torsion plus important ? , un soufflet doit travailler en compression , pas en torsion .
le risque est tout de même pas négligeable, un soufflet de joint tournant qui lâche c'est une grosse voie d'eau .
Les fonctions des deux soufflets sont totalement différentes.
Dans le cas du VRM, il s'agit de rattraper de faibles oscillations latérales et longitudinales.
Dans le cas du Stopelo et PSS, il faut pouvoir rattraper un déplacement relativement important ( ~1 cm) de l'ensemble du moteur et de la butée inox sous la poussée de l'hélice. Si le soufflet ne peut pas s'allonger suffisamment et maintenir assez de pression de la bague sur la butée, c'est la voie d'eau assurée.
Nous avions connu ça sur Gabier II en 2009 au retour des Baléares, avec un Stopelo, voilà ci-dessous la partie le concernant.
….. A 6 heures, le jour se lève et nous sommes à peu près au niveau d’El Estartit, Gabier étant un peu devant. Le vent mollissant beaucoup il va falloir remettre le moteur, je constate alors que nous traînons derrière nous une bonne longueur de ce qui ressemble à un filet. Je l’accroche avec la gaffe, mais il m’est impossible de le sortir, il va falloir plonger. Pendant que Dominique prévient Gabier, qui promet de nous attendre, je vire pour mettre Koala à la cape et sans aucune joie, m’amarrant avec un bout, je plonge sous la coque avec, couteau, masque et tuba. Là horreur, il y a un énorme morceau de filet, bien emberlificoté dans l’hélice. Il va me falloir 45 minutes, pour arriver à enlever le plus gros du filet en question. Les vagues me cognent avec régularité contre la coque en m’écorchant le dos, je ressors enfin de mon bain, grelottant de froid et du stress, le dos tuméfié, mais avec la satisfaction de savoir Koala de nouveau opérationnel. Il reste bien encore quelques morceaux dans l’hélice. Mais c’est moindre mal et la finition attendra l’eau calme du port. Il est alors 7 heures et nous remettons en route, pour essayer de rattraper Gabier, qui contrairement à sa promesse, ne nous a pas attendu et est maintenant loin devant. Vers 9 heures 30, alors que nous sommes encore à environ 5 milles du cap Creus, nous avons un appel de Gabier, qui vient de passer le cap, nous annonçant qu’ils ont une voie d’eau quelque part. Cet appel fait aussitôt réagir le Cross, qui demande des précisions en propose son aide si nécessaire. Mais entre temps, Xavier à découvert d’où vient l’avarie; il s’agit du presse-étoupe (à joint tournant) qui laisse entrer l’eau, dès qu’ils poussent le moteur au-dessus de 4,5 nœuds. ! Il leur suffira donc, une fois l’eau évacuée, de ne pas dépasser cette vitesse et tout se passe bien. Rassurés par cette information, nous précisons que nous sommes à environ 6 milles derrière eux et que nous arrivons pour éventuellement les remorquer si besoin en était. Ils sont tout surpris de nous savoir derrière, alors qu’ils nous pensaient devant ! Nous aurons l’explication à l’arrivée. A 13h15 nous passons cap Béar et une heure plus tard, nous sommes amarrés côte à côte, à un catway à Argelè. La traversée est terminée, elle a été de 33 heures, dont 25 de moteur, pour 169 milles, soit 5.1 nœuds de moyenne, c’est mieux qu’à l’aller, malgré l’épisode du filet. Nous pouvons alors parler de nos ennuis réciproques et comprendre ce qu’il s’est passé. Lorsque Dominique avait prévenu Gabier de l’affaire du filet, nous étions au niveau d’El Estartit et eux un peu devant. Xavier a donc demandé à Gabrielle qui était de quart, de ralentir en nous attendant. Peu après voyant un voilier, qui sortait vraisemblablement du port, arriver un peu sur le côté, ils ont cru qu’il s’agissait de nous et ont remis en route. Mais comme le dit voilier, au moteur, allait très vite Gabrielle a poussé la mécanique pour rester au contact, en vain d’ailleurs. C’est à ce moment qu’ils ont constaté l’inondation, et très vite vu qu’elle venait du presse-étoupe, au-dessus de 4,5 nœuds. ……. Nous nous penchons alors sur les ennuis de Gabier, pendant que Dominique et Gabrielle partent faire un petit tour avec les enfants. Nous ouvrons la trappe du coffre à voile, donnant accès à l’arrière du moteur et au presse-étoupe, puis Xavier démarre son engin, embraye et accélère. Je vois alors que sous la poussée de l’hélice, le moteur se déplace d’environ 1cm vers l’avant. Le soufflet du joint tournant n’accompagnant pas suffisamment le mouvement, pour maintenir la pression sur la bague tournante, l’eau jaillit avec force. La cause étant trouvée, mais la réparation ne s’avérant pas possible, avec ce genre d’équipement le bateau étant à l’eau, il ne restera donc que deux solutions pour rentrer à Port Camargue: soit y aller au moteur en marche arrière, soit ne pas dépasser 4,5 nœuds en marche avant. C’est cette dernière option que finalement Xavier choisira. Lors de l’achat de Gabier II, nous avions déjà vu que le soufflet du joint tournant était comprimé au maximum et savions donc qu’il n’y avait plus de possibilité de rattrapage. Pendant toute la croisière, le moteur n’ayant jamais été poussé, il n’y avait pas eu de problème. La dernière course, à fond, au large du cap Creus avait certainement déclenché cette avarie, due au soufflet du joint tournant et sans doute aussi aux silentblocs, un peu fatigués, du moteur.
Très mauvais souvenirs pour moi suite à la pose d'un joint tournant sur ma vedette anglaise en ligne d'arbre ... Lors du carénage annuel , j'ai constaté que le soufflet de caoutchouc était complètement fendillé ! Mon chantier m'a posé un nouveau presse étoupe traditionnel ...gracieusement .
j'ai longtemps lorgné du côté de ces joints tournants mais chaque fois je recevais des opinions négatifs de mes amis voir des pros à qui je posais la question. Du coup, j'ai abandonné cette idée … mais mon avis n'est pas celui d'un expert
Réponse rapide aux deux premières interventions L'effort de frottement du caoutchouc sur la bague inox est environ le double voir un peu plus que pour une bague graphite (testé avec clé dynamo) donc la tenue du soufflet en rotation ne peut être qu'améliorée. De plus je me pose la question de la lubrification de la lèvre en contact avec l'inox, l'usure doit être rapide. La friction graphite sur inox répond donc parfaitement au deux problèmes. (à mon sens). Pour ce qui est des déplacements longitudinaux le soufflet, très raide, doit pouvoir encaisser ceux-ci,pour peu qu'il soit suffisamment comprimé lors du montage. De plus ayant monté des silentblocs relativement durs les déplacements marche AV/AR seront très limités. Je ne cherche pas à avoir systématiquement raison, j'analyse, j'observe en tenant compte des diverses interventions. J'aimerais d'autres avis et merci à tous......
j'ai eu sur un Fantasia pendant qq années jamais eu de pb avec les bagues qu'elles soient inox ou graphite je pense sous réserve de respecter les réglages de base
Règles que mon mécano n'avait peut être pas respecté en alimentant le joint tournant en eau provenant de l'eau de refroidissement de mon circuit à échangeur. Le joint tournant doit en effet être alimenté en eau pour éviter le frottement à sec pour les bateaux soumis à l'échouage des port à marée.
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