On est bien d'accord que les fichiers météos ne sont que des prévisions. D'où 2 points que j'ai bien précisé dans mon message. Il ne faut jamais se contenter d'un seul grib (OPTIONS DIFFERENTES pour un calcul de routage) J'ai aussi pris la précaution d'employer le mot CORRELER pour la météo réelle avec les fichiers reçus et choisis. Sur l'orientation des vents les fichiers sont rarement faux. Sur la force des vents fichiers annoncés mon épouse me rappelle toujours les préceptes de Jean Yves Bernot. Moins de 5 n annoncés = peut-être pétole 10 N annoncés tu rajoutes 5 => 15 N 20 N annoncés tu rajoutes 10 => 30 N Et cela se vérifie 8x/10 30 N annoncé = Tu restes au port car tu fait de la croisière et pas de la course au large Je respecte ces principes et ma femme ne s'en plaint pas. C'est un façon comme une autre de toujours prendre du plaisir a naviguer ensemble. Et cela fait 37 ans que cela dure.
Pourquoi le routage est interdit dans le Vendée Globe ? Parce que c'est une course sans assistance (et sans escales). Il y aurait donc une différence entre les fichiers Grib de sources multiples et l'analyse in fine d'un météorologue. Les Gribs ne sont produits que par les machines et rien ne remplacera jamais le regard du météorologue. A chacun d'être son propre météorologue. Pourquoi pas et c'est bien ce qu'on fait à chaque départ. Erick
Bonsoir, Ne pas perdre de vue que les fichiers météo dit Gribs ne sont pas des prévisions "stricto sensu" mais les résultats des calculs effectués par des ordinateurs selon des modèles. On réserve le nom de prévision aux cartes météo signées d'ingénieurs météo "prévisonnistes" auxquelles (les cartes) il est de bon ton de comparer les dits fichiers. La facilité d'obtention et de lecture des fichiers gribs fait parfois oublier leur dimension automatique non corrélée humainement. Le travail du navigateur ne se résume pas (selon moi!) à télécharger un fichier grib par jour, les meilleurs jours, mais au contraire dans l'analyse des différentes données, carte météo, fichiers grib, information navtex, de les corréler avec la situation locale, pression atmosphérique, température air et eau, vitesse et orientation du vent, pour dégager les éléments permettant les décisions nécessaires. C'est pour moi un minimum de trois heures par jour consacrées à cela en situation météorologique normale. Ensuite on peut faire tourner son logiciel de routage sur la base des fichiers gribs validés. Quand aux restrictions sur les valeurs de vent des fichiers gribs, se rappeler qu'il s'agit d'un vent moyen pendant 10mn à 10metres d'altitude, d'où les différences significatives avec les rafales mesurées en haut du mat! Relire Bernot de fait jamais de mal!! Alain
Le travail du navigateur ne se résume pas (selon moi!) à télécharger un fichier grib par jour, les meilleurs jours, mais au contraire dans l'analyse des différentes données, carte météo, fichiers grib, information navtex, de les corréler avec la situation locale, pression atmosphérique, température air et eau, vitesse et orientation du vent, pour dégager les éléments permettant les décisions nécessaires. C'est pour moi un minimum de trois heures par jour consacrées à cela en situation météorologique normale. Ensuite on peut faire tourner son logiciel de routage sur la base des fichiers gribs validés.
100% d'accord avec cette remarque
Je ne passe sans doute pas 3 heures à la TAC avant une navigation de 12 h mais pour un parcours de plusieurs jours sûrement. Hélas au delà de 48h on commence à rentrer dans le domaine de l'incertitude prévisionnelle. Recevoir des cartes Bracknell en mer + les grib divers + l'observation in situ m'aidera sans doute à prendre des décisions différentes du scénario initial visé. Dans tous les cas je n'ai pratiquement jamais fait une trace qui suivait une prévision de routage à la lettre. On s'adapte au réel en mer.
Pour info, les fichiers grib dont nous disposons aujourd'hui donnent bien le vent moyen à 10 m ET une notion du vent en rafale. Malgré cela nous appliquons la règle évoquée plus haut qui s'avère souvent vraie pour le vent moyen là où nous naviguons. L'application de cette règle nous guide pour décider d'un départ ou non et pour anticiper la toile a utiliser. S'il s'avère qu'on est sous toilé en mer, on renvoie. C'est toujours plus simple que l'inverse. Ce n'est peut-être pas applicable sur tous les bassins de navigation j'en convient.
Les ouvrages de Mr Bernot sont à bord et leur lecture attentive m'a demandé un effort. J'ai trouvé cela dense et très technique. La météo est le paramètre de la navigation qui m'a toujours semblé le plus difficile à maîtriser. Malgré les années et les cours suivis c'est un paramètre où j'apprends encore tout le temps. Même les grands spécialistes disposant des outils les plus performants se font surprendre dans leurs prévisions de routage. On vient encore récemment d'en avoir une démonstration avec le parcours de Macif sur sa tentative de record. Une trajectoire de rêve visée qui tourne et qui surprend tout le monde.... et tout est à refaire. La météo est prévisible mais jamais certaine à ce jour. Encore un très bel exemple vécu. Mais revenons au sujet de l'électronique qui nous intéressait. C'est une aide dont je ne me passerais pas mais cela ne reste que cela. Le bon sens marin sera toujours celui auquel je me fie quand les conditions se dégradent.
Le travail du navigateur ne se résume pas (selon moi!) à télécharger un fichier grib par jour, les meilleurs jours, mais au contraire dans l'analyse des différentes données, carte météo, fichiers grib, information navtex, de les corréler avec la situation locale, pression atmosphérique, température air et eau, vitesse et orientation du vent, pour dégager les éléments permettant les décisions nécessaires. C'est pour moi un minimum de trois heures par jour consacrées à cela en situation météorologique normale. Ensuite on peut faire tourner son logiciel de routage sur la base des fichiers gribs validés.
100% d'accord avec cette remarque
Je ne passe sans doute pas 3 heures à la TAC avant une navigation de 12 h mais pour un parcours de plusieurs jours sûrement. Hélas au delà de 48h on commence à rentrer dans le domaine de l'incertitude prévisionnelle. Recevoir des cartes Bracknell en mer + les grib divers + l'observation in situ m'aidera sans doute à prendre des décisions différentes du scénario initial visé. Dans tous les cas je n'ai pratiquement jamais fait une trace qui suivait une prévision de routage à la lettre. On s'adapte au réel en mer.
Pour info, les fichiers grib dont nous disposons aujourd'hui donnent bien le vent moyen à 10 m ET une notion du vent en rafale. Malgré cela nous appliquons la règle évoquée plus haut qui s'avère souvent vraie pour le vent moyen là où nous naviguons. L'application de cette règle nous guide pour décider d'un départ ou non et pour anticiper la toile a utiliser. S'il s'avère qu'on est sous toilé en mer, on renvoie. C'est toujours plus simple que l'inverse. Ce n'est peut-être pas applicable sur tous les bassins de navigation j'en convient.
Les ouvrages de Mr Bernot sont à bord et leur lecture attentive m'a demandé un effort. J'ai trouvé cela dense et très technique. La météo est le paramètre de la navigation qui m'a toujours semblé le plus difficile à maîtriser. Malgré les années et les cours suivis c'est un paramètre où j'apprends encore tout le temps. Même les grands spécialistes disposant des outils les plus performants se font surprendre dans leurs prévisions de routage. On vient encore récemment d'en avoir une démonstration avec le parcours de Macif sur sa tentative de record. Une trajectoire de rêve visée qui tourne et qui surprend tout le monde.... et tout est à refaire. La météo est prévisible mais jamais certaine à ce jour. Encore un très bel exemple vécu. Mais revenons au sujet de l'électronique qui nous intéressait. C'est une aide dont je ne me passerais pas mais cela ne reste que cela. Le bon sens marin sera toujours celui auquel je me fie quand les conditions se dégradent.
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